Le due “cape” toste che sovrintendono ai gialli cassoni miracolosi. Reportage, fra serio e faceto, dal centro operativo del Mose di Venezia.

Con l’attivazione del Mose, il problema dell’acqua alta a Venezia sembra definitivamente risolto (Ansa)

Arrivi in motoscafo, dalla stazione di Venezia Santa Lucia, e dopo mezz’ora tra nebbia e laguna ti senti sperso nel nulla. Poi eccola, l’isola che non c’era. La più grande delle postazioni del Mose è un’isola di cemento, che sta tra il Lido e Cavallino-treporti.

Il centro operativo del Mose sembra il covo di un cattivo della Spectre. Mare da tutti i lati, attracchi sull’isolotto artificiale di cemento armato, arrivano a prenderti delle guardie con dei caschetti. Entri in una sala operativa con diciotto enormi monitor, e il pulsante (non è proprio un pulsante) non spara un missile ma aziona i cassoni gialli che sbarrano l’acqua alta a Venezia. Il cattivo, anzi la cattiva di 007 non ha un gatto ma un cane, anzi una cagnetta, si chiama Zoe, e il cattivo semmai è una cattiva, Elisabetta Spitz, temibile romana dall’origine austriaca e cognome che rimanda – ironia della sorte – a un grande nuotatore. Ma lei di mestiere risolve garbugli di stato. Commissaria. Bionda, in nero, sovrintende alla più martoriata e più ganza opera pubblica italiana.

Un sogno-incubo durato sessant’anni, dall’acqua granda del 1966 che travolse tutto a indagini, commissioni, sottocommissioni, mazzette, ritardi. Ma oggi finalmente c’è, funziona, è persino bello. Non si vede, sta sotto, ma il Mose, acronimo biblico di “Modulo sperimentale elettromeccanico”, separa davvero le acque in due. Il 22 novembre ha protetto la città da una delle più alte mareggiate della storia: 173 centimetri. Fuori, il mare in tempesta. Dentro, la normalità. E pare tutto molto normale, adesso, il Mose sembra entrato insomma nella terza fase dell’opera pubblica italiana. Non meno tragica dell’opera lirica, la grande opera pubblica italiana ha infatti tre atti: 1) inutile spreco di soldi; 2) opera nata già vecchia; 3) noi siamo sempre stati a favore.

Elisabetta Spitz

La vita di una grande opera in Italia ha dunque tre momenti il cui fulcro è una profezia che si autoavvera. Prima dicono che è inutile, poi la bloccano per anni, poi quando si fa, finalmente, che “è nata già vecchia”, e te credo. Così ora del Mose dicono che è arrugginito, che le porte sono troppo basse per quando i mari si alzeranno… la cattiva alza gli occhi al cielo. Gianfranco Bettin, irriducibile anti Mose, dice appunto che la tecnologia è già vetusta. “Ma che c’entra, ogni opera è figlia del suo tempo. Magari tra dieci anni non si utilizzerà neanche più l’aria per riempire i cassoni del Mose. Oppure questi schermi non si useranno più, ci sarà un’altra tecnologia”, dice Spitz alzando gli occhi al cielo, tra i monitor e i computer nella sua isola che non c’era. C’è chi dice che i cassoni gialli sono arrugginiti. “Ma non è vero, quello che si vede sono mitili, normali incrostazioni che vengono tolte facilmente con acqua ad alta pressione”. Attorno al Mose pare crescano piuttosto dei branzini prelibati, il tassista che ci porta ne è ghiotto. Anche se pescare attorno alle grandi opere sarebbe vietato. Ma lui dice che il pesce “da grandi opere”, dice proprio così, è buonissimo. Insomma ci sono i branzini da Mose, forse arriverà anche la ricciola da rigassificatore a Piombino, finiranno nelle carte degli “stellati” insieme al Bollito non bollito. A proposito, ma perché gialli i cassoni? Per essere più visibili, dice qualcuno. “Giallo Anas”, dice Spitz. Orgoglio dell’opera pubblica.

Perché poi siamo i più bravi a farle queste maledette-benedette grandi opere. Poi dopo ci piacciono tantissimo. Notizia di questi giorni è che il Frecciarossa lo esportiamo pure in Spagna. Dopo decenni di polemiche sulla Tav. E questo Mose sarà esportabile? “Certo, ce lo chiedono, siamo in contatto con altre amministrazioni”. Le città che hanno bisogno di Mose sono tante e crescono: “ci sono 9 metropoli nel mondo che sprofondano, Venezia è solo al nono posto”. “Prima Giacarta, seconda Manila, terza Ho Chi Minh City, quarta New Orleans, quinta Bangkok, sesta Osaka, settima Dacca, ottava Shanghai, e Venezia solo nona”, dice Spitz, che sa tutti i numeri. Tutto il mondo avrà bisogno di Mose: si pensa che la pianura padana nei prossimi cinquant’anni sarà invasa dalle acque. Il territorio insomma ha bisogno di essere ingegnerizzato e l’italia potrebbe diventare campione di questo, invece siamo tutti polemiche e Ischia. Territorio dimenticato e martoriato e in mano ai geometri comunali, invece che agli ingegneri internazionali. Ischia che per fatalità e per coincidenza frana proprio mentre il Mose si alza. “Sono due facce della stessa medaglia, sì”, dice Spitz. “C’è anche da riflettere sul fatto che tutte le decisioni relative al territorio siano legate all’ambito locale; come fai tu sindaco a prendere decisioni che sai che porteranno o no alla tua rielezione?”. A Ischia cosa serve? “Riforestazione, in primo luogo”, dice Spitz insieme all’altra cattiva-buona, anche lei bionda. Sì, perché, colpo di scena, al Mose non c’è una bionda al comando, ce ne sono due. Non si vorrebbe cadere nel più becero sessismo boomer, però uno arriva qui, nell’isolotto di cemento in mezzo alla laguna, si aspetterebbe di trovare severi ingegneri barbuti e invece ci sono due bionde, e di due delle specie più simpatiche, una romana e una veneta. L’altra bionda si chiama Ilaria Bramezza. Capo dipartimento per le opere pubbliche del ministero delle Infrastrutture, trevigiana, altra civil servant, già capo segreteria al ministero dei Lavori pubblici, direttore generale del comune di Venezia, e pittrice per hobby. Tecnicamente sarebbero controllante e controllata. Se fossimo in un film sessista o in una parodia di 007 le immagineremmo che si strappano i capelli su chi deve azionare il pulsante che alza il Mose. “No, non litighiamo, anzi, andiamo molto d’accordo”, dice Bramezza. “Io lavoro molto meglio con le donne che con gli uomini”, dice Spitz. Ma tornando alle opere pubbliche, ormai è un format sperimentato mille volte. Dalla Tap all’alta velocità a qualunque rigassificatore o inceneritore. “Prima, grandi contrarietà a qualunque tipo di opera. Poi quando c’è, siamo tutti contenti e ci dimentichiamo di tutte le polemiche”, dice Spitz. Ma perché? E’ un virus? E’ un disturbo della personalità italiana? Serve un Dsm della Tav? “C’è una grande diffidenza, direi genetica, verso tutto ciò che è pubblico” dice la romana. “Ma non è che tutto ciò che è pubblico fa schifo. Anzi. Porti, aeroporti… come Fiumicino, che vince tutti i premi come miglior aeroporto d’europa”. Vabbè ma è privato, dei Benetton. “No! E’ una concessione”, dice Spitz. “Come il Mose. Stesso principio. Di concessioni ne ho fatte migliaia. Io credo nella concessione, è uno strumento intelligente”. Questa concessione del Mose la appassiona specialmente. “E’ bella complessa, anche se non la più difficile”, sogghigna la capa della Spectre-grandi opere. Quali erano più difficili? “Ah, la Venaria a Torino, poi Procida, e poi una bella difficile sempre qui a Venezia. Punta della Dogana”. Dopo più di vent’anni di abbandono, il comune di Venezia pubblica un bando di concorso per la creazione di un centro d’arte contemporanea. La collezione Pinault se lo aggiudica nel 2007 e affida il restauro dell’imponente complesso all’architetto di fama mondiale Tadao Ando. Nel giugno 2009, dopo 14 mesi di lavori, Punta della Dogana riapre al pubblico e da allora è meta di turismo scicchissimo e instagrammatico. “Adesso tutti son felici e nessuno si ricorda”, dice Spitz. “Ma ci furono enormi polemiche! Oddio, il cemento di Tadao Ando! Il cemento a Venezia! Un sacrilegio! Quando entrammo, nella vecchia dogana, c’erano centinaia di finestre sfasciate, accatastate, e salvagenti rotti. Questo quello che abbiamo trovato. Oggi che è un bellissimo museo nessuno se ne ricorda”. “C’è un tempo della flagellazione, lunghissimo, mentre per dimenticare bastano dieci minuti”.

Muso Punta Dogana

Spitz risolve problemi (pubblici). Una vita nel mondo della burocrazia. Catasto, Banca d’italia, ministeri, aeroporti. “Ma sempre da esterna, ne sono orgogliosa, io non sono una dipendente pubblica”. Dev’essere una strana perversione, o le origini austriache. Ma è soprattutto la poetessa della grande opera di stato. In un volumone sul Mose scrive così: “Una grande opera pubblica somiglia a un monumento. Ne ha l’imponenza, i costi, la pretesa di durata. Ma non è un monumento. Semmai ai nostri giorni un’opera pubblica è un crocevia. Un luogo affollato, pieno dei progetti di chi l’ha pensato, delle attese di chi è destinato a fruirne e perfino delle previsioni di chi guarda più lontano. Un punto di congiunzione tra il passato e il futuro. Qualcosa di vivo, insomma, che protegge le persone verso cui è rivolto e contribuisce a far sì che la loro vita ne sia per qualche aspetto accresciuta”.

Certo, qui al Mose, il pubblico ce l’ha messa tutta per non farsi gradire. Tangenti, mazzette, arresti. Però adesso funziona ed è rivoluzionario. Ma visto che ormai il format è sempre uguale, non si potrebbe superare il momento stracciamoci-le-vesti e farle direttamente queste opere? Mandare avanti il nastro, “salta la polemica”, tipo Netflix? La cattiva numero uno accarezzando il cane Zoe dice: “Sì, è vero, prima c’è sempre lo psicodramma”. “Pensiamo al nucleare. Siamo riusciti a fare un referendum per abolirlo, mentre qui al confine tutti ce l’hanno, e noi ne raccogliamo solo gli svantaggi senza averne i vantaggi”, dice Spitz guardando alle Alpi, da un finestrone della centrale operativa. E’ l’unica cosa che si vede. Solo mare e laguna intorno. E sotto, il placido Mose. “Abbiamo un’opera invisibile, dunque di altissimo valore ambientale, in un’isola che non c’era”, dice ispirata.

Venezia-Punta della dogana

Restiamo più terra-terra, anzi andiamo sottoterra. Anzi sott’acqua. Scendiamo sette piani di scale e arriviamo a quota meno 19 metri sotto il livello del mare. Tecnicamente siamo nella “cerniera”, cioè nel basamento di cemento armato a cui è appoggiato il cassone, che in stato di quiete è riempito d’acqua. E quando scatta l’allarme invece viene riempito d’aria, diventa più leggero, si alza, e fa da diga.

Sottoterra, a parte gli enormi compressori e tubi, non c’è aria angosciosa. Potrebbe essere una grande cantina, con macchine di imbottigliamento (ma ormai le cantine son tutte fatte dagli archistar, con le sculture appese). Qui, invece, trappole per topi, ciabatte con prese per iphone, un cartello scritto a mano “non attaccare la stufetta, che salta!”.

La corrente aziona gli enormi compressori, ci sbirciamo dentro. Ora sono fermi, e a 19 metri sotto il mare c’è un bel silenzio. Sopra di noi passano motoscafi e vaporetti e gondole e le navi da crociera. “Quando sopra passano le grandi navi da crociera qui sotto si sente solo un piccolo fischio”, dice l’ingegnere Giovanni Zarotti, direttore tecnico del consorzio Venezia Nuova, chiaramente in minoranza tra le due bionde.

Giovanni Zarotti

Tutto è doppio, doppi i comandi, doppi i compressori, doppie le valvole: come sugli aerei, così se si rompe uno, ce n’è uno di riserva. Tutto questo consuma molta energia. Attualmente per spingere aria compressa nelle paratoie e mantenerla in pressione è necessario utilizzare 1 Gwh/anno per garantire il funzionamento delle barriere e ben 14 Gwh/anno per mantenere in efficienza il complesso di barriere e impianti.

Chissà che bolletta. “Infatti” dice Ilaria Bramezza, “è aumentata tantissimo, come in ogni cosa in questi anni, ma abbiamo già trovato il sistema di rendere completamente autonomo il Mose, tramite pannelli fotovoltaici, con Eni Progetti. Non era previsto nel progetto originario, è una delle migliorie, praticamente azzereremo i costi”.

Ilaria Bramezza

Torniamo su col povero Giovanni nella sala di controllo, la principale, nella bocca più grande del Mose, che “chiude” il Lido in due parti. Dal Lido infatti collega con Cavallino/treporti e la terraferma. E’ la porta più grande, l’unica a doppia anta, diciamo così. Le altre due sono a Malamocco e a Chioggia. Questa è di quattrocento metri, composta di venti cassoni da venti metri ciascuno. Le altre bocche ne hanno 21, 19 e 18. Ci giochiamo i numeri sulla ruota di Venezia? “Ci ho provato, ma niente”, dice Spitz”. Quanto ci mettono ad alzarsi i cassoni? “Trenta minuti”. Poi com’è la procedura? C’è una app? Quando si alza la marea voi due, controllante e controllata, vi scrivete? Per email? “Ma quale app e quale email, ci sentiamo al telefono”, dice Bramezza. “Il personale si muove a meno nove ore, a meno tre scatta l’operazione. La notte prima di solito non dormiamo. La notte di lunedì 22 novembre non abbiamo chiuso occhio, dice sempre Bramezza. Ma se c’è un’emergenza si può fermare? “Sì, si può fermare”. “Come col traghetto greco”. Quale traghetto greco? “A dicembre 2020 questa nave si perde, e si dirige spedita verso Venezia”. Senza sapere che sotto la cerniera gialla si sta alzando, alla bocca di Malamocco, e loro per un pelo lo fanno riabbassare, solo un pezzettino, e i greci ci passano in mezzo.

Nell’opera che c’è ma non si vede, spiega l’ingegnere-uomo, lavorano in totale una settantina di persone, “più una trentina di tecnici ed esperti che stanno all’arsenale”. Tutti si muovono su turni di dodici ore. A mangiare si torna a Venezia, ma c’è una cucina per le emergenze e pure quattro cuccette. Come nel Capodanno 2020, col panettone e lo spumante, passato qui, nella sala operativa, a monitorare l’altezza del mare, ingegneri e bionde.

Sono orgogliosissime del loro Mose giallo Anas, le due bionde. Anche esteticamente. “In Texas hanno fatto qualcosa di simile”, prova a dire Giovanni. “Ma no, fa schifo quella texana”, lo gela la Spitz. Poi ci sono le dighe olandesi, provo a dire io. “Ma sono orrende!”. Niente. Il Mose è l’unica diga a scomparsa esistente al mondo, ed è bello. Sembra l’opera di Christo che disseminò il lago d’iseo di cordoli dorati nel 2016. I “Floating Piers”. Vi siete ispirati a qualcosa di esistente per il Mose? “Ma no!”, mi guardano come se avessi bestemmiato. Anzi, ora ce lo copieranno. “Da New York ci hanno già cercato”. New York, pur non essendo ufficialmente nella classifica delle città che sprofondano nell’acqua, sta cercando di arginare, letteralmente, mareggiate e tifoni, con barriere fisse. C’è la subsidenza, mi spiegano. Le città che sono poste sui delta dei grandi fiumi stanno lentamente affondando: a causa dell’acqua che nei secoli è stata prelevata dal sottosuolo. Insomma l’acqua si alza e contemporaneamente le città si abbassano. Così parte del Mose è anche una serie di interventi meno visibili ma ugualmente efficaci. “In piazza San Marco”, spiega Bramezza, “abbiamo messo barriere fisse di vetro intorno alla Basilica, e stiamo alzando la stessa piazza. Perché se il Mose interviene a bloccare le mareggiate oltre i 110 centimetri, per l’acqua alta ma non così alta – ma ugualmente nociva – servono altri sistemi. “E almeno la metà dei famosi 6 miliardi spesi per il Mose va appunto a queste opere complementari”, e pulizia dei canali, roba insomma che non si vede. Perché non c’è solo l’acqua alta, c’è pure la città bassa. Ma i veneziani adesso cosa dicono? “Be’, sono contenti. I danni dell’ultima acqua granda, quella del 2019, sono stati enormi, 50 milioni di euro: ristoranti, negozi, case, tutto allagato. Tutto questo adesso è finito per sempre”.

Christo, Floating Piers-Lago d’Iseo

E insomma vale la pena andare indietro a ripercorrere la micidiale storia del Mose. Storia interminabile. All’indomani dell’“aqua granda” del 4 novembre 1966 esplode una specie di sabba burocratico, un grand tour della commissione e sottocommissione. Dopo sette anni la legge 171/1973 per la salvaguardia di Venezia sancì l’inizio del lungo processo con cui si cominciarono a studiare le possibilità di difendere il centro abitato e la laguna dall’acqua alta, e nel 1975 il ministero dei Lavori pubblici indisse un appalto-concorso per trovare soluzioni a tale problema. All’appalto-concorso parteciparono cinque gruppi di imprese. Nessuno si dimostrò adeguato; pertanto con il decreto legge 4/1980, poi convertito in legge, il governo dispose l’acquisizione di tutte le proposte perché venissero studiate in un mostruoso “progettone”. Poi un’altra legge, la 798/1984, stabilita l’assoluta necessità di “porre al riparo gli insediamenti urbani lagunari dalle acque alte eccezionali” procedette a far nascere il “Comitatone” che affida al consorzio Venezia Nuova, allora composto da ventisette aziende, tutti i lavori necessari alla salvaguardia di Venezia in “concessione unitaria”. Gli anni dal 1989 al 1992 portano finalmente a qualcosa di concreto, un modello in scala reale, che finalmente osa pronunciare il suo acronimo, Mose. Trascinato per la laguna da un rimorchiatore come il teatro di Aldo Rossi per la Biennale del ’79. E’ rosso, il primo Mose. Il “Comitatone” del 26 novembre 2019 segna l’inizio della svolta, perché nel frattempo era arrivata l’ennesima micidiale acqua alta. Poi sono arrivate le bionde e tutto si è sistemato. E il Mose funziona, ed è diventato biondo anche lui, anzi “giallo Anas”.

Michele Masneri per Il Foglio Quotidiano